电动车充电器散热风扇不动什么处理？ 充电器散热风扇不转，会直接导致充电时温度过高而烧毁！一般极罕见电扇烧坏，不转原因有两种情况，1.风扇叶子卡有异物无法运转。2.风扇轴心缺油起动困难。处理方法：1.充电时用嘴猛吹一下风扇或用手拍一下充电器，有时风扇也会转。2.把充电器打开，如风扇叶子有异物，清除后装好即可。如果是缺油运转困难，可将风扇中心的商标揭开一半，在轴心滴上约半颗米粒量的机油，用手运转几圈风叶，再把商标贴回原样。把充电器装好，这时充电时会听到风扇高速运转的声音。 初接触电池，如何建立对电池测试的理解？ 动力电池从研发到应用的过程中需要进行大量复杂而重复的测试验证工作，同时测试方法、手段种类相似又各异；常常有人对HPPC、NEDC、DST等测试制度耳熟能详，却不了解该如何对其应用。因此如果希望进一步了解电池测试，我觉得首先需要思考电池测试的出发点在哪，目的是什么，然后根据自己的理解在脑海中构建一幅地图，从而为后续的实验工作导航。一、框架下面简单说一下我构建的关于动力电池测试的“Map”。我认为可以从三个维度去理解动力电池测试。1.第一个维度是电池企业。作为动力电池的OEM，电池企业必然需要通过一系列的测试获取电池的特性。为了便于理解你可以将这类测试类比为：人们常常会通过IQ测试、性格测试、体能测试等考评项目来了解自己的特点特长，从而为个人发展做出更好的决策一样。电池企业需要充分掌握其电池的特性，从而为电池管理算法提供必要的决策依据。2.第二个维度是整车企业。作为动力电池的应用者，整车企业需要对其选型的电池是否满足产品全生命周期的性能需求进行评估测试。同样你可以将这一类测试理解为：招聘过程中企业通过笔试、面试、实习等方式评估面试人是否符合特定岗位所需的能力要求。3.第三个维度是认证机构。作为市场的监管者，认证机构需要利用标准规范淘汰一部分不安全的、不环保的、不经济的落后产品，并通过有效的测试手段进行识别，避免其流入市场。同样你可以简单理解为：医院通过全面检查将部分在心理、生理上有严重缺陷的病人进行留院治疗。有了上述三个维度的区分对于理解动力电池测试是如何进行的就能有宏观上的认知。二、电池特性测试 首先从第一个维度的测试进行分析。电池产品规格书上通常会提供电池容量、标称电压、重量尺寸、能量（功率、体积）密度等基本参数，同时附录中会有不同倍率下的充放电曲线，不同温度下的充放电曲线，以及特定倍率下的寿命曲线。但仅仅利用规格书上的信息希望全面的了解电池特性并实现全面的电池管理的是远远不够的。那需要进行哪些测试项目呢？1.BOL测试 很容易了理解，第一步当然是BOL（Beginning of Life）测试，即对电池在寿命初期进行全方位的体检。需要完成的测试主要有：容量测试、混合脉冲功率性能测试、倍率性能测试、自放电测试等。 1.1 容量测试 容量测试需要利用静态容量测试方法（SCT）在不同坏境温度下测得电池可用容量（包含能量）。不同的企业和标准有在SCT测试方法存在区别，但总体思路是类似的。例：在常温（25℃）环境下采用电池厂商规定方式满充，再在被测环境下充分搁置后采用1C倍率放电至截止电压（2.5V），记录释放的容量（能量）。实际实验中可连续重复测试3次取均值以提高准确性。 容量测试Output：温度与容量（能量）关系表。 以时间T为X轴，以电压V为Y轴。不同温度下1C放电截止在X轴上的点为容量与温度的关系。而各个放电曲线与X、Y轴形成的面积之比就是不同温度下的可用能量之比。如下图所示：-20℃时的电池可用能量（Wh） = 阴影部分的面积S。由此可见，SOE比SOC能更加准确的表示出剩余的能量，从而更准确的评估剩余里程。 1.2 混合脉冲功率性能测试（HPPC） HPPC测试可测得电池的功率性能，开路电压，直流内阻等重要特性。HPPC测试制度是在某特定SOC目标进行10s脉冲放电，静置40s，再10s脉冲充电。由此可测得该SOC点充电和放电方向的DCIR。需要注意的是在不同的测试方法下计算的DCIR会存在一定的差异。 比如可以以脉冲1s时刻为基准： Rd = (V1dd – V0dd) / Id Rc = (V1cd – V0cd) / Ic 也可以以脉冲10s时刻为基准： Rd = (V10dd – V0dd) / Id Rc = (V10cd – V0cd) / Ic 一般情况下电池企业采用10s基准法计算。若整车项目SOR文件中提及了瞬间功率特性要求时可以按所需要求计算。测试方案举例： 第一步：先执行一次SCT测试用以测定电池容量，再将电池满充。 第二步：将电池以1C倍率进行放电，容量减少10%时停止，并搁置1小时。 第三步：执行一次HPPC测试制度。采用5C倍率放电，3C倍率充电。 重复第二步和第三步，从而可测得90%至10%SOC共9个点的功率特性。在实际试验中脉冲电流一般根据被测电池特性决定（一般采用电池厂商提供的最大充放电倍率），SOC目标点可以根据具体需要调整。HPPC测试Output：开路电压及直流内阻表和功率特性表。开路电压及直流内阻表（OCV&DCIR） 脉冲功率特性表根据OCV&DCIR数据可以计算得出不同DOD状态下的充放电可用电流及功率。 Discharge Power = Vmin *（OCV - Vmin）/ Rd （注释：Vmin指的是放电最低截止电压） Charge Power = Vmax *（Vmax - OCV）/ Rc （注释：Vmax指的是充电最高截止电压）1.3 倍率性能测试 倍率性能测试需根据电池功率特性（能量型/功率型）设定不同的充放电倍率。例如下案例所示，采用0.5C恒流降流充电，选取0.2C、0.5C、1C、2C四种倍率进行放电；从而获取电池不同倍率下放电曲线、以及恒流降流充电曲线。1.4 自放电测试 通常在Cycle测试中出现电池容量衰减至BOL时的80%以下或内阻增加50%以上时，认为电池进入EOL（End of life）状态。此刻可参考BOL测试对电池当前状态进行较为全面的确认。三、应用场景测试 若从整车厂的角度来看电池企业进行的测试可以作为电池选型的参考，但不足以评估该电池在具体车型应用中能否满足全生命周期的性能要求。因此还需要从第二个维度上进行测试验证。在测试流程上可以按DV（Design Verification）和PV（Production Validation）来讨论。从内容上可以按性能测试、寿命评估、可靠性等几个方面理解。 2.1 性能测试 除了电池企业完成的性能测试以外，整车厂往往会从应用的角度选出一些常见的，极端的工况进行电池性能的评估。比如冷启动、热性能、能量效率测试、爬坡、快慢充电等。但整车工况是以ESS性能作为依据的，因此需要通过BSF（Battery size Factor）电池尺寸因子将性能需求进行转换。例如100s3p的系统BSF值就是300。若系统成组方案未定型的情况下，可以通过电池单体性能反推ESS成组方案；要求ESS系统在BOL时超过性能目标30%。 冷启动测试目的一般是在低温环境下（-30℃）测试2s功率容量。进行冷启动实验需要注意的主要是以下几点。首先是脉冲功率的确定，VDA要求是8.5KW/BSF；FreedomCAR要求是7KW/BSF。其次是SOC测试点的选取，通常是根据HPPC实验的结果找到最低SOC工作点。测试制度采用连续三个2s脉冲，期间间隔时间10s。 热性能测试主要目的是获取电池工况和温度的函数关系，从而对电池热管理设计提供依据。测试要求在工作温度范围内（-30℃~55℃）选取特定温度点，并在该点充分搁置，然后进行混合功率脉冲。 能量效率测试目的在于确认电池在循环过程中的吞吐效率。首先需要确定工作稳定点SOC1，然后采用充放吞吐量平衡的循环工况围绕该点运行，经过设定的循环周期后充分搁置，再放空。最终可以通过OCV和剩余容量计算循环结束时刻的SOC2。能量效率η = 1 - （SOC1 - SOC2）* 额定能量 / 循环总能量。实验结果和工作稳定点SOC1的选取有比较大的关系，因此对于混合动力车型而言选取适合的工作点尤为重要。 充电虽然是一个看似简单的过程，但整车厂需要进行充电优化测试。目前关于快充SOR一般要求在30分钟内确保能充电至80%SOC，而采用哪种恒流降流的策略可以实现即满足SOR关于充电效率的要求又能获得最少的电池衰减是需要设计大量实验去评估。2.2 寿命评估 电池的循环测试结论并不能成为电池实际寿命的依据。整车厂需要根据整车设计工况、用户实际的使用习惯，运行环境等因素对寿命进行分析。因此需要找到一种更接近于实际使用场景的测试方法进行电池的寿命循环。在实际使用过程中电池一般可分为运行状态和搁置状态，因此在评估其寿命往往需要考虑两部分因素的影响：循环寿命（cycle life）和日历寿命（calendar life）。 在《USABC电动汽车电池测试程序手册》提到了动态应力测试DST（dynamic stress test）。DST工况一般可以通过对实际工况的拆分，裁剪，简化，功率分布统计，组合得成，从而得到一组便于充放电设备进行模拟的测试工况。并且在整个寿命测试过程中需要使用RPT进行阶段性评估。 日历寿命测试通常可以采用加速测试方法进行。一般是将电池在高温环境下存储，从而加速性能衰减，降低测试时间和成本。目标通过2年的加速试验对15年的使用状态进行评估。需要注意的是在进行日历寿命测试期间电池并非完全开路搁置，需要定期（每日或每周）进行一次RPT测试。 同时电池企业用以评估电池寿命终结的方法（容量衰减至BOL时的80%以下或内阻增加50%以上）是比较笼统的。作为整车厂可以根据实际性能需求进行更准确的EOL确认。下图以一款混合动力车型电池寿命分析为例：两条蓝线分别是BOL时刻的充放电功率特性，绿色虚线为整车实际需求工况。则在BOL状态下电池在20%~90%DOD区间内都满足整车功率需求，在可用能量上有一定的富裕。随着电池性能的衰减，两条红线代表了功率性能的下降，其可用DOD区间为40%~75%，到达EOL零界点。一旦继续衰减可用容量就无法满足整车需求。2.3 可靠性测试（Safety&Abuse）整车厂对成组后的电池组系统ESS还需要进行震动、热冲击、火烧、短路等可靠性验证。Vibration TestThermal shockMechanical shockFire resistanceExternal short circuit protectionovercharge protectionover-discharge protectionOver-temperature protection四、行业标准规范测试 目前我国动力电池行业标准规范主要明确了对电池性能、电池寿命、以及安全性三个方面的评价标准以及明确的测试方法。总的来说行业标准的意义还是在于设定技术边界和统一评价标准，尤其是明确对安全性的基本要求。具体内容可以参考以下三个标准： 电动车充电器风扇不转是怎么回事？ 你好，我们这个宝路达电动轿车六年了，现在是充电的时候能充进去点就是风扇不转不散热，是怎么回事 电动车充电器风扇 房东和电动汽车充电器有严格的要求。以48V12AH低电流为例。如果更改线路，充电器可能无法传输电力。此外，请勿私自拆卸充电器，否则商家将不予保证，因为我也想将其退还给制造商。我卖了车。几天前，一位客户私下拆卸了充电器。我不知道是什么原因。我炸了电池。充电器经过测试，电压跳升。我只能迷失自己。建议您去商家购买更好的充电器，不要购买。 电动车充电器风扇往里吹风还是往外？在百度图片里，搜充电器风扇图片也不一样。有网内也有网外的。 休闲风扇的主要作用是加速空气流以散发内外热量 只有 EMS 能航空运送带电池的物品吗？ 首先回答问题，然后更正两个问题。 1. EMS是中国。只要使用EMS，其他国家的邮政机构就不能成为EMS。EMS是中国邮政国际快递服务的注册商标。其他国家/地区的邮政快递不是EMS。例如，美国是USPS2。 EMS出口的国内外零件都是没有电池数据就无法空运的电池。可以通过中国EMS官员进行验证。3.电池并不意味着不能运输。一些国际快递公司可以运输电池，因此它们必须已完成MSDS和UN38.3电池数据。飞机一样，为什么会有这样的差异？由于中国国内机场禁止使用电池，因此专门从事电池货运的国际快递公司（例如国际快递）可以向世界各地的公司出口和运送电池。电池也必须从香港运到国外的225个国家。是管理问题还是政策问题？将来，除非获得原籍国，运营人所在国，过境国，飞越国以及目的地国的豁免，否则中国民航总局将禁止使用客机单独运输包装好的锂金属电池货物。本规定是由中国民航总局根据国际民航组织2015-2016年《关于危险货物安全航空运输的技术规定》（以下简称“技术规定”）及其第1号更正文件制定的。中国民航总局要求货运代理人要认真做好航空货物的通关手续，严禁为单独包装的锂金属电池货物预留客舱。航空公司和机场应当加强货物的收运检查和安全检查，发现违法行为将移交给公安机关或者民航部门处置。各地区局，监察局要加强监督检查，督促航空公司，机场遵守有关规定，并依法严格查处。据了解，目前飞机货舱的防火标准并未充分考虑锂金属电池的运输需求，所配备的灭火剂对锂金属电池引起的火灾无效。经过多次讨论，国际民航组织认为，客机运输单独包装的锂金属电池货物的风险是不可控制的。该回答的内容包括：益奇国际快递官方公司帐户-智虎网享受版权并解释本内容，积极遵守法规，避免商业行为。欢迎讨论并尊重原始创作者，请勿将其用作商业侵权。 电动车充电器风扇不转可以充电吗 电动汽车直道充电器风扇无法转动就无法充电。电动汽车充电器的风扇不会转动：1.首先用万用表测量-控制风扇的三极管是否损坏。如果灯管未损坏，则可能是风扇本身已损坏。您可以从电路板上拔下风扇，此外，连接12V直流电（注意正极和负极），以查看其是否旋转，还可以查看是否有异物卡住。2.如果将风扇的电线摇晃几次，风扇将旋转，这表示电线中有断线或连接器接触不良。如果仍然无法旋转，则必须将风扇损坏。更换电风扇。3.对于具有智能散热功能的充电器，除上述检查外，还应检查热敏电阻是否损坏或损坏，是否开焊等。但是，应注意该热敏电阻的温度系数为负，更换时应注意。导致故障的主要原因主要是控制风扇（通常为8550或8050）的晶体管损坏，或者风扇本身损坏或风扇叶片被碎屑卡住。但是，某些充电器使用智能散热。对于使用这种应答散热的充电器，热敏电阻损坏的可能性非常高。