别克标志的含义 别克（BUICK）商标中那形似“三颗子弹”的图案为其图形商标，它是别克分部的标志。它被安装在汽车散器格栅上。图中那三颗颜色不同（从左到右：红、白、蓝三种颜色）并依次排列在不同高度位置上的子弹，给人一种积极进取、不断攀登的感觉；它表示别克分部采用顶级技术，刃刃见锋；也表示别克分部培养出的人才个个游刃有余，是无坚不摧、勇于登峰的勇士。自2002年起,别克(BUICK)的商标更换为简洁的形式。 别克著名的“三盾”标志是以一个圆圈中包含三个盾为基本图案。它的由来可以直接追溯到汽车制造业的奠基人－苏格兰人大卫-邓巴-别克的家徽。 正如十九世纪90年代，由从事企业形象研究的斯考其公司所作调查显示，作为标志性的图案它的作用是举足轻重的。在针对公司商标的调查研究中发现，公司的商标会对顾客产生积极或消极影响。调查进一步显示在众多的汽车厂商中，GM别克产品的“三盾”标志赢得了50％的好感，这个比例令人注目。 别克标志发展至今日为人所熟悉的“三盾”样式经历了近半世纪的演变过程。20世纪30年代中期，在底特律公共图书馆内，通用汽车风格研究员拉浮波在1851年编写的《消失的家徽》中发现了苏格兰别克家族的家徽。 别克家族的家徽是一个红色盾形标志，银色和蔚蓝色围棋格子带状图案从左上角穿过直到右下角。在盾的右上角有一长有鹿角的鹿头，在盾的右下角有一金色十字架，十字架中间有一圆孔，孔中的颜色与红色盾的颜色一致。 别克标志发展史 1937年别克汽车首次使用别家族的家徽作为装饰是在1937年的新款车型上，这个装饰标志非常接近于《消失的家徽》中所别克车最早的车标描述的。在1939年该标志作了修改（变得更长更宽）。1942年盾形标志被又次改为典型的家徽模式，但在此基础上别克公司作了一些改变，不久以后别克公司投入了第一次世界大战的军事用品的生产。 1959年，别克标志经历了重大的改革，由三盾替代了原来的一个盾标志，这三个盾分别代表别克的三种车型，它们是LeSabre,Invicta,Electra。三盾标志仍延用原来的样式和颜色，最大的不同之处在于三盾互叠在一起，其颜色分别为红、白（后改为银灰）和蓝。 1975年,别克“鹰”标志作为“鹰”车型的一部分出现了。它获得了很好的反响，以致到了1976年在所有的车上都出现了一只鹰停留在别克字样上，鹰的形象变的家喻户晓，甚至在电视广告中出现了一只名叫“Happy”的红尾鹰停在别克车盖装饰物上的画面。但到了80年代，别克领导层决定重新强调“三盾”标志，因此别克“鹰”标志退出了历史舞台。 今天的“三盾”标志在一些细节上作了修改，鹿头和十字型图案消失了，但红色，银灰色，蓝色三个盾的式样与原先无多大的区别，围棋格子的带状图案仍使用至今。 别克这个家族的图案就象它的名字一样，永远纪念着大卫·邓巴·别克，是他将别克汽车一手缔造起来，并迎来了世界最大的汽车制造商--通用汽车的诞生。 中级SUV使用9AT是不是有点杀鸡用牛刀的意思？ 缩写注释：ZF： 德国采埃孚集团，著名零部件公司AT： 自动变速器(Automatic Transmission） 近年来，主流自动变速箱的趋势已经从最初的4AT、6AT，向8AT、9AT发展。很多高档车，都把8AT/9AT作为自己的一个卖点，而对于消费者来说，真的是档位越多越好吗？从汽车理论的角度，档位越多，对经济性、平顺性都会有提升。第一，档位越多，越接近无级变速，所谓的换档顿挫就不复存在，对平顺性有较大的提高第二，档位的增多会使得发动机工作点更容易调优，所以经济性更好但是档位增多带来的问题也很明显，最头疼的可能是空间和重量，尤其是对于横置车型来说，发动机＋变速箱的整体长度受限，必须要采用很多新技术，或者在别的方面做一些妥协。一、新的变速箱技术总是不可靠吗？变速箱的每一次新技术都会对车辆的动力性、经济性、平顺性有所提升，但是新技术永远是一把双刃剑，往往会带来可靠性和成本的问题。a) 双离合的前车之鉴说到变速箱可靠性，双离合变速箱可以算是个“典型”。虽然这项技术算是变速箱史上的一个创新，能够显著提高动力性和经济性，但是其可靠性确实堪忧。想当年，大众因为干式DSG连3.15都上了。而今五年过去了，消费者对双离合依然“谈虎色变”：不仅对双离合的忧虑没有消除，对新生事物9AT也是心存疑虑。但从技术角度来说，双离合尤其是湿式双离合本身并没有缺陷，而大众因为从德国照搬原样，没有进行因地制宜的匹配，所以才被3.15抓了典型。b) ZF9速变速箱问题多多除了双离合，最近比较火的变速箱新技术就是8AT/9AT了。这方面，最著名的要数ZF的9AT，代号9HP。这款变速箱可以算是第一款横置式8、9档自动变速箱，因此有着非常大的意义，但是从目前应用的几款车型来说，从第一个“吃螃蟹”的JEEP自由光，到后面荣登3.15舞台的路虎揽胜极光，也可以说是出现了较大的问题，算是命运多舛。按道理说，6AT技术已经很成熟了，9AT无非就是多几个档位，并不是双离合那种革命性的变化，从技术研发上应该是小意思么，为什么会出这么多问题呢？二、9AT结构复杂性带来的主要问题正如@辣笔小星 所分析的ZF 9AT结构复杂性，因而带来的问题主要在两个方面a) 匹配问题9AT之所以能够提升经济性，是因为可以在高速的时候使用更小的传动比（超速档），而从另一个角度来说需要更大的发动机才可以匹配，第一个吃螃蟹的自由光显然是“小马拉大车”了，没有合理地匹配。从ZF战略来说，想用一款变速箱来满足多种发动机排量，虽然可以节约成本，但为了匹配不同功率、不同大小的发动机，就不得不牺牲了匹配适用性，比如对JEEP自由光的匹配就是个很好的例子，ZF的9档传动比过低，导致扭矩比较小的JEEP在正常工况下根本无法跑到，而且常用的几个档位间隙大，顿挫感强。为了保证换档的平顺性，需要在软件调试上下更大的功夫。比如，换挡时需要更加精确控制发动机转速以减少换挡时的冲击，或者增加torque slip的时间来减少两档之间的“硬间隙”。但是torque slip时间增加会增加搅油损失从而增加实际工况的油耗，发动机转速的精确控制更是需要ECU的PID精确调节，会增加换档时间。相比较而言，在Jeep自由光之后上市的本田冠道，应该吸取了吃螃蟹人的教训，在发动机、变速箱的匹配方面下了很大的“软功夫”，据说顿挫问题会比自由光俩前辈解决了很多。其实，排除上市时间上的因素，冠道作为中大型SUV，定位高端，确实也会比JEEP这样的中级SUV对舒适性的要求更高，在性能标定、软件方面做的努力也不只一点两点，成本付出也不是一点两点，当然最后都是消费者买单。再举个例子，使用ZF 9AT的路虎，刚开始问题蛮多的，后来也好很多，估计后续通过软件标定在牺牲性能的基础上修掉顿挫，以改良匹配性。当然，考虑到路虎是个豪华品牌，在用户体验的一些细节方面下的功夫也不一般，才会有这样的效果。其实在整车厂内部，这种情况经常发生，高档车平台的开发，整车性能的要求会比低档车要苛刻很多。b) 技术路线略有不同ZF作为一家欧洲企业，和大众一样，更加注重的是动力性和经济性，因此在开发过程中必然会忽视平顺性。例如，在设计9HP时，使用了Dog Clutch的方案，这种方案一般用于赛车，能够提高换档速度并减少动力中断，但是牺牲了平顺性。此外，档位数的排布，超速档多达4个也是为了增加高速行驶的经济性，这也是导致JEEP基本换不上9档，饱受抱怨的原因。这也能够解释为什么欧洲车厂喜欢推双离合，尤其是干式双离合，但在中国却遇到很多问题。 三、9AT是一个错误的技术路线吗？是否所有的9速变速箱都不靠谱呢？目前9AT的验证并不充分，仅仅ZF一家的成绩单并不说明问题，而且有些是匹配方面原因导致。所以，不能因为ZF的9速在路虎和JEEP上出现问题，就否定整个技术路线。目前通用所推出的9AT，技术方案和ZF有所差异，匹配方面更胜一筹，可以说为9AT技术路线扳回一子。前面已经提到了，变速箱和发动机的匹配比较重要，如果变速箱和发动机属于不同的供应商，匹配起来未免有些隔阂。通用很早就意识到了这个问题，发动机几乎都是自主开发，而从新世纪开始推进了自主开发变速箱。比如通用6速自动变速箱。在08－09年推出大部分车型搭载了6AT，此后经过三代的迭代，第三代6AT已经在各个方面达到了当前主流变速箱的水平，通用在自动变速箱开发方面积累了相当的经验。而在未来战略方面，通用也是未雨绸缪，这次9AT的推出，是下一代高端车主流变速箱的第一次亮相，也是经过了多年的实验验证，吸取了很多经验后的结果。ZF的变速箱遇到比较严重的问题其实是换挡顿挫。从区域特点的角度分析，欧洲人确实更加注重经济性和动力性，而美国人更加注重运动性和平顺性的均衡。在AT的研发上，欧洲和美国在开发目标上也有着相应的侧重。从下表可以看出，ZF的9AT在档位设计上要更加激进一些，设计了更多的超速档，当然是为了省油，但是传动比范围大了，档位之间的间距会变得“稀疏”，多档带来的平顺性就会大大降低——虽然粮食增收了(更多档位)，但吃饭的壮丁也更多了(传动比范围)，所以总体上每个壮丁也多吃不了几口粮(平顺性)。这种设计，虽然有些情况下经济性得到提升，但实际档位间距和6AT差不多。而且过低传动比的超速档，使用情况非常小，例如JEEP自由光的9档据说很难挂上去，相当于花9AT的钱买了个8AT。而相比下来，通用在探界者上率先用上的这款9AT只有两个超速档，所以档位排布非常密集，平顺性自然会有很大的提升。而平顺性更好，其实更多体现的是高端车的诉求。上图就是通用大名鼎鼎的9速Hydra-Matic 变速箱实物图，从尺寸上来看非常紧凑，尤其是长度方面。从总体来看，9速变速箱的设计吸取了之前通用6速变速箱的大部分经验，本质上来说，这是一台纯正的AT。与ZF 9AT使用狗牙离合器对空间进行压缩的方案不同，通用在节省空间方面使用来了三组换档离合器进行嵌套。这种嵌套的离合器设计，需要比较精妙的设计方案，对材料和加工的要求也比较高，但是只要能够造出来，在性能上是比较稳定可靠的。此外，并使用了单向离合器（如下图所示，就是当年用在VOLT上面的那个单向离合器，当时为了新能源开发，成本压力比较小）替代机械二极管式离合器。这种设计其实可靠性和平顺性都会比狗牙要来的好，只是在换档速度方面做了一些牺牲，也增加了一些成本（不得不说，通用为了保证产品可靠还是舍得花钱的）。这样的设计，不需要浪费太多软件和标定的功夫，都可以得到比较不错的驾驶性效果。其实狗牙离合器其实也不算什么新技术，一般是用在赛车或者AMT车型（一般是低端车采用的方案）上，主要是为了换档快，而这类车型对平顺性要求比较低。除此之外，为了保证启停系统，通用增加了一个大的蓄能器，就是结构图上方那个像弹簧一样的东西。为什么要加这个东西呢，这就不得不提到启停系统。当今的通用，已经不再是当年那个“油老虎”代名词，为了节油，未来几年会给所有新车型都装上了自动启停系统。在发动机停机时，需要把发动机换到空档，驾驶员松开刹车后再换到D档；而在发动机停机时，没有足够的油压给变速箱换档，所以一般启停的车在红灯前起步时都会有一些延迟才有动力。这个蓄能器的作用就是在发动机停机时储存油压，在发动机启动后能够迅速结合D档，产生动力，从而提供了更好的驾驶体验。就是为了提升用户的一点点体验，居然设计了这么大的一个东西，无论从成本还是空间角度都非常“不划算”，但从另一个角度，是不是也说明通用确实比较厚道呢。至于变速箱匹配问题，如前文所述，通用对自主开发的变速箱和发动机进行匹配，已经有了非常久的经验，所有的规范、需求都已经很成熟。通用自主开发变速箱和发动机之间的匹配，不会出现整车厂和供应商之间“鸡同鸭讲”情况，标定的匹配相比会更有优势。比如，通用内部有详细的动力总成文档，对发动机转速控制曲线、时序要求、换档时机都有非常明确的定义，而发动机和变速箱团队，经过多年的配合，对这套方法已经烂熟于心，所以配合起来更为默契。总的来说，9AT作为一项新技术，虽然在最初的应用遇到一些问题，但是新的思路、新的产品的推出还是为这项技术带来了不少希望，而新技术永远是驱动未来的动力。 说明别克商标的含义是什么？ 三个盾牌分别代表三种